墨西哥汽车工业发展简史一瞥

七月 20, 2021

得益于供应商网络和联邦政府的大力支持,墨西哥吸引了众多汽车制造商前来投资设厂

墨西哥汽车工业的历史可以追溯到1925年,当时福特汽车公司(Ford Motor)在这里创建了一条完整的汽车装配线。时至今日,福特公司仍然是墨西哥国内历史最悠久的汽车制造商。时隔十年之后,通用汽车(General Motors)于1935年进入墨西哥市场。在当时,通用汽车已是全球领先的汽车生产商,而现在它已经成为墨西哥最大的汽车生产商。1937年,克莱斯勒(Chrysler)开始在墨西哥启动业务,这意味着,墨西哥作为美国汽车厂商低成本制造基地的地位得到了巩固。


从最初的起步阶段到现在,汽车制造业已经发展成为墨西哥最大的制造产业,其从业人数已超过100万。时至今日,墨西哥已成为全球第六大乘用车和货车,以及全球第五大汽车零部件的生产国,同时也是全球最大的牵引车出口国。墨西哥每年生产的汽车90%用于出口,而其中的79%会出口到美国市场。

行业的大规模增长不是一朝一夕的事情。墨西哥长达一个多世纪的汽车制造历史,为加强国际合作提供了许多宝贵的经验教训。

萌芽阶段:处在发展初期的墨西哥汽车工业

1902年,汽车这一新生事物首先进入墨西哥城(Mexico City)。从1902年到1906年,公路上行驶的汽车从136辆增长到800辆。随后,墨西哥总统Porfirio Díaz颁布了第一部《墨西哥公路法》(Mexican Highway Code)。随后,在1920年墨西哥革命结束后不久,墨西哥的汽车工业开始蓬勃发展。1921年,别克(Buick)成为墨西哥首个合法商标。

虽然“底特律汽车三巨头”(Detroit Big Three)—— 福特、通用和克莱斯勒很早就已经率先进军墨西哥“开疆扩土”,但是直到20世纪50年代至60年代,世界各国的汽车制造厂商才开始争相效仿,纷纷涌入墨西哥市场。

1960年,丰田汽车(Toyota Motor)和墨西哥当地企业展开合作(该企业后来于1964年撤资),共同生产陆地巡洋舰(Land Cruiser)以及其他车系。随后,在1961年,日产(Nissan)着手在墨西哥的新工厂生产达特桑(Datsun)汽车,这是日产在日本本土以外的第一个生产制造基地。紧接着,在1964年,大众汽车(Volkswagen)在普埃布拉(Puebla)设立了墨西哥总部,仅过了三年之后(1967年),其标志性的甲壳虫(Beetle)车型在这里正式投产下线。在这十年间,墨西哥制造业以每年7%的速度持续的增长。

二十世纪六、七十年代:新法规出台,经济面临不确定因素

1962年,墨西哥汽车厂商云集,当时的墨西哥政府颁布了一项汽车法令,宣布禁止进口整车、发动机以及很多主要的汽车零部件。此举旨在大力培育墨西哥国内的民族汽车制造业,创造就业机会,并积极促进技术进步。新政策规定,在墨西哥生产的汽车,其国产零配件不得少于60%,并且外国投资者在零配件合资企业中的股权占比不得超过40%。墨西哥实施价格管制,其主要目的是为了提高本国的生产力。

一些无法满足该法令要求的企业陆续从墨西哥撤离,包括梅赛德斯-奔驰(Mercedes Benz)、菲亚特(FIAT)、雪铁龙(Citroën)、标致(Peugeot)和沃尔沃(Volvo)。不过,美国汽车三巨头(American Big Three)(通用、福特和克莱斯勒)以及美国汽车公司(American Motors)、雷诺(Renault)、大众(Volkswagen)和博格沃德(Borgward)则选择继续留下来。

自上世纪60年代起,墨西哥开始启动保税加工厂(maquiladora)项目。墨西哥设立此项目,最初是为了鼓励外商投资,提高国内就业率。不过,遗憾的是,在过去几十年间,这项政策的积极推动作用并没有得到充分发挥。

在1972年,墨西哥政府出台了一套新的法规,旨在促进墨西哥的汽车贸易。新法规放宽了对出口汽车中国产零配件比例的要求,并且规定汽车厂商的出口额应达到进口额的30%。尽管如此,直到1975年,墨西哥汽车工业的出口额还不到进口额的16%。因此,自1977年起,墨西哥开始认真对待提高汽车行业国际竞争力的问题。为了满足汽车零部件的新要求,许多汽车制造商不得不对原有工厂进行现代化改造。

二十世纪八、九十年代:墨西哥经济飞速增长

尽管在上世纪80年代经济出现衰退,但是墨西哥现行政策吸引了更多的外商投身于汽车行业。最值得一提的是,1986年福特和马自达(Mazda)在索诺拉(Sonora)埃莫西约(Hermosillo)创办了一家合资工厂。虽然汽车零部件最初依赖日本进口,但是随着本地供应商的崛起,国产零部件的比例出现了稳步增长。为了实现不同车型之间生产线的快速切换,福特在附近的供应商园区投入10亿多美元,大大提升了工厂的生产效率,年产能达到30万辆。

拉动墨西哥的经济增长,不止在于完善供应商的网络。从1989年至1993年间,墨西哥政府开始推行新的政策,并逐步放松对墨西哥汽车工业的管制,以进一步加大了对外资的吸引力。在此期间,有多项改革措施是针对保税加工厂政策而设立的,其中包括允许加工厂向墨西哥国内市场销售不超过50%的产品或服务。

随着《北美自由贸易协定》(NAFTA)于1994年正式生效,作为潜在的合作伙伴,墨西哥在美国乃至全球制造企业中的知名度越来越高。根据《北美自由贸易协定》,墨西哥的保税加工厂可以免除进口关税,享受针对特定产品的税收优惠。得益于这些优势,墨西哥制造业的发展道路越走越宽。《北美自由贸易协定》下的美墨双边贸易,成为了促进墨西哥经济飞速发展的“催化剂”。

20世纪90年代后期,墨西哥经济进一步发展,推动了墨西哥市场汽车销售量的增长。到后来,20世纪60年代撤离墨西哥的汽车制造商大多选择回归墨西哥市场,重塑他们的汽车品牌。

二十一世纪头二十年:墨西哥汽车工业的发展现状

2005年,墨西哥市场乘用车销售量达到每年100万辆,此后持续攀升。销量的持续增长,在一定程度上得益于日益完善的本地供应链变革,以及对外商投资的激励措施的有效推进。

2006年,IMMEX计划(即免税加工出口工厂,制造业和出口服务业)在现行保税加工厂计划的基础上,明确了更多优势。这一计划降低了制造商进入墨西哥市场的成本和门槛。IMMEX面向五类公司,根据出口产品或服务的不同类型,具体分为:控股公司、工业制造公司、服务公司、 Shelter 公司和外包公司。通过鼓励制造商出口,IMMEX计划使墨西哥的出口贸易额从2005年的2,100亿美元增长到2017年的4,190亿美元,即在短短十多年内增长了99%。 

随后,在2020年,《北美自由贸易协定》(NAFTA)被《美墨加协定》取代。其中最值得注意的是,《美墨加协定》提高了原产地认证的要求,规定汽车制造商在生产制造过程中必须有75%的零部件产自北美,相较而言,之前的《北美自由贸易协定》规定的比例为62.5%。

墨西哥与众多国家签订了自由贸易协定(FTA),大幅提升了墨西哥作为全球出口大国的吸引力。汽车研究中心(Center for Automotive Research)的数据显示,墨西哥签署的自由贸易协定带来了诸多便利,比如向欧盟出口一辆价值25,000美元的汽车,可以节省超过4,000美元的关税。因此,车辆的价值和减免的关税之间呈正比例关系,车辆的价值越高,减免的关税越多。

墨西哥的汽车工业何去何从

时至今日,墨西哥已经成为奥迪、北汽集团、宝马、FCA集团、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等老牌汽车制造商云集之地。自2019年起,通用汽车超越日产,成为墨西哥境内最大的汽车制造商。强大的汽车产业集群,有力地支撑起了OEM厂商在墨西哥的可持续发展。

墨西哥的汽车制造业,正在为迎接汽车工业的变革积极准备。福特公司是第一家在墨西哥生产混合动力汽车的企业,旗下的Fusion轿车和林肯MKZ豪华轿车已在埃莫西约下线,此外,福特第一款纯电动轿车Mustang Mach-E也在墨西哥库奥蒂特兰(Cuautitlan)的装配厂投产。然而,无独有偶,从2020年伊始,墨西哥就开始着手生产9款全新的纯电动车型。

消费者洞察与市场研究机构J.D. Power墨西哥(君迪)的汽车行业客户经理Brais Alvarez告诉MexicoNow,相比其他国家,墨西哥拥有所需的技术实力和更为低廉的制造成本,这些便利条件和独有优势将使其在电动汽车生产/制造领域大有可为。

墨西哥的汽车制造业历史悠久,其在吸引外商投资的同时,也推进了国内供应链的快速发展。这已经成为墨西哥能够生产出“高质量、低成本”汽车的秘诀。在2018年,墨西哥汽车产量超过390万辆,其中的绝大部分出口到了世界各地,这份亮眼的“答卷”使得墨西哥汽车制造大国的地位得到了进一步稳固。

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