墨西哥汽车工业的历史可以追溯到1925年，当时福特汽车公司（Ford Motor）在这里创建了一条完整的汽车装配线。时至今日，福特公司仍然是墨西哥国内历史最悠久的汽车制造商。时隔十年之后，通用汽车（General Motors）于1935年进入墨西哥市场。在当时，通用汽车已是全球领先的汽车生产商，而现在它已经成为墨西哥最大的汽车生产商。1937年，克莱斯勒（Chrysler）开始在墨西哥启动业务，这意味着，墨西哥作为美国汽车厂商低成本制造基地的地位得到了巩固。
从最初的起步阶段到现在，汽车制造业已经发展成为墨西哥最大的制造产业，其从业人数已超过100万。时至今日，墨西哥已成为全球第六大乘用车和货车，以及全球第五大汽车零部件的生产国，同时也是全球最大的牵引车出口国。墨西哥每年生产的汽车90%用于出口，而其中的79%会出口到美国市场。
行业的大规模增长不是一朝一夕的事情。墨西哥长达一个多世纪的汽车制造历史，为加强国际合作提供了许多宝贵的经验教训。
1902年，汽车这一新生事物首先进入墨西哥城（Mexico City）。从1902年到1906年，公路上行驶的汽车从136辆增长到800辆。随后，墨西哥总统Porfirio Díaz颁布了第一部《墨西哥公路法》（Mexican Highway Code）。随后，在1920年墨西哥革命结束后不久，墨西哥的汽车工业开始蓬勃发展。1921年，别克（Buick）成为墨西哥首个合法商标。
虽然“底特律汽车三巨头”（Detroit Big Three）—— 福特、通用和克莱斯勒很早就已经率先进军墨西哥“开疆扩土”，但是直到20世纪50年代至60年代，世界各国的汽车制造厂商才开始争相效仿，纷纷涌入墨西哥市场。
1960年，丰田汽车（Toyota Motor）和墨西哥当地企业展开合作（该企业后来于1964年撤资），共同生产陆地巡洋舰（Land Cruiser）以及其他车系。随后，在1961年，日产（Nissan）着手在墨西哥的新工厂生产达特桑（Datsun）汽车，这是日产在日本本土以外的第一个生产制造基地。紧接着，在1964年，大众汽车（Volkswagen）在普埃布拉（Puebla）设立了墨西哥总部，仅过了三年之后（1967年），其标志性的甲壳虫（Beetle）车型在这里正式投产下线。在这十年间，墨西哥制造业以每年7%的速度持续的增长。
1962年，墨西哥汽车厂商云集，当时的墨西哥政府颁布了一项汽车法令，宣布禁止进口整车、发动机以及很多主要的汽车零部件。此举旨在大力培育墨西哥国内的民族汽车制造业，创造就业机会，并积极促进技术进步。新政策规定，在墨西哥生产的汽车，其国产零配件不得少于60%，并且外国投资者在零配件合资企业中的股权占比不得超过40%。墨西哥实施价格管制，其主要目的是为了提高本国的生产力。
一些无法满足该法令要求的企业陆续从墨西哥撤离，包括梅赛德斯-奔驰（Mercedes Benz）、菲亚特（FIAT）、雪铁龙（Citroën）、标致（Peugeot）和沃尔沃（Volvo）。不过，美国汽车三巨头（American Big Three）（通用、福特和克莱斯勒）以及美国汽车公司（American Motors）、雷诺（Renault）、大众（Volkswagen）和博格沃德（Borgward）则选择继续留下来。
自上世纪60年代起，墨西哥开始启动保税加工厂（maquiladora）项目。墨西哥设立此项目，最初是为了鼓励外商投资，提高国内就业率。不过，遗憾的是，在过去几十年间，这项政策的积极推动作用并没有得到充分发挥。
在1972年，墨西哥政府出台了一套新的法规，旨在促进墨西哥的汽车贸易。新法规放宽了对出口汽车中国产零配件比例的要求，并且规定汽车厂商的出口额应达到进口额的30%。尽管如此，直到1975年，墨西哥汽车工业的出口额还不到进口额的16%。因此，自1977年起，墨西哥开始认真对待提高汽车行业国际竞争力的问题。为了满足汽车零部件的新要求，许多汽车制造商不得不对原有工厂进行现代化改造。
尽管在上世纪80年代经济出现衰退，但是墨西哥现行政策吸引了更多的外商投身于汽车行业。最值得一提的是，1986年福特和马自达（Mazda）在索诺拉（Sonora）埃莫西约（Hermosillo）创办了一家合资工厂。虽然汽车零部件最初依赖日本进口，但是随着本地供应商的崛起，国产零部件的比例出现了稳步增长。为了实现不同车型之间生产线的快速切换，福特在附近的供应商园区投入10亿多美元，大大提升了工厂的生产效率，年产能达到30万辆。
拉动墨西哥的经济增长，不止在于完善供应商的网络。从1989年至1993年间，墨西哥政府开始推行新的政策，并逐步放松对墨西哥汽车工业的管制，以进一步加大了对外资的吸引力。在此期间，有多项改革措施是针对保税加工厂政策而设立的，其中包括允许加工厂向墨西哥国内市场销售不超过50%的产品或服务。
随着《北美自由贸易协定》（NAFTA）于1994年正式生效，作为潜在的合作伙伴，墨西哥在美国乃至全球制造企业中的知名度越来越高。根据《北美自由贸易协定》，墨西哥的保税加工厂可以免除进口关税，享受针对特定产品的税收优惠。得益于这些优势，墨西哥制造业的发展道路越走越宽。《北美自由贸易协定》下的美墨双边贸易，成为了促进墨西哥经济飞速发展的“催化剂”。
20世纪90年代后期，墨西哥经济进一步发展，推动了墨西哥市场汽车销售量的增长。到后来，20世纪60年代撤离墨西哥的汽车制造商大多选择回归墨西哥市场，重塑他们的汽车品牌。
2005年，墨西哥市场乘用车销售量达到每年100万辆，此后持续攀升。销量的持续增长，在一定程度上得益于日益完善的本地供应链变革，以及对外商投资的激励措施的有效推进。
2006年，IMMEX计划（即免税加工出口工厂，制造业和出口服务业）在现行保税加工厂计划的基础上，明确了更多优势。这一计划降低了制造商进入墨西哥市场的成本和门槛。IMMEX面向五类公司，根据出口产品或服务的不同类型，具体分为：控股公司、工业制造公司、服务公司、 Shelter 公司和外包公司。通过鼓励制造商出口，IMMEX计划使墨西哥的出口贸易额从2005年的2,100亿美元增长到2017年的4,190亿美元，即在短短十多年内增长了99%。
随后，在2020年，《北美自由贸易协定》（NAFTA）被《美墨加协定》取代。其中最值得注意的是，《美墨加协定》提高了原产地认证的要求，规定汽车制造商在生产制造过程中必须有75%的零部件产自北美，相较而言，之前的《北美自由贸易协定》规定的比例为62.5%。
墨西哥与众多国家签订了自由贸易协定（FTA），大幅提升了墨西哥作为全球出口大国的吸引力。汽车研究中心（Center for Automotive Research）的数据显示，墨西哥签署的自由贸易协定带来了诸多便利，比如向欧盟出口一辆价值25,000美元的汽车，可以节省超过4,000美元的关税。因此，车辆的价值和减免的关税之间呈正比例关系，车辆的价值越高，减免的关税越多。
时至今日，墨西哥已经成为奥迪、北汽集团、宝马、FCA集团、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等老牌汽车制造商云集之地。自2019年起，通用汽车超越日产，成为墨西哥境内最大的汽车制造商。强大的汽车产业集群，有力地支撑起了OEM厂商在墨西哥的可持续发展。
墨西哥的汽车制造业，正在为迎接汽车工业的变革积极准备。福特公司是第一家在墨西哥生产混合动力汽车的企业，旗下的Fusion轿车和林肯MKZ豪华轿车已在埃莫西约下线，此外，福特第一款纯电动轿车Mustang Mach-E也在墨西哥库奥蒂特兰（Cuautitlan）的装配厂投产。然而，无独有偶，从2020年伊始，墨西哥就开始着手生产9款全新的纯电动车型。
消费者洞察与市场研究机构J.D. Power墨西哥（君迪）的汽车行业客户经理Brais Alvarez告诉MexicoNow，相比其他国家，墨西哥拥有所需的技术实力和更为低廉的制造成本，这些便利条件和独有优势将使其在电动汽车生产/制造领域大有可为。
墨西哥的汽车制造业历史悠久，其在吸引外商投资的同时，也推进了国内供应链的快速发展。这已经成为墨西哥能够生产出“高质量、低成本”汽车的秘诀。在2018年，墨西哥汽车产量超过390万辆，其中的绝大部分出口到了世界各地，这份亮眼的“答卷”使得墨西哥汽车制造大国的地位得到了进一步稳固。
成为制造业强国并不是一蹴而就的，这离不开各方强有力的支持。如果您志在投身于墨西哥的汽车制造业，那么请即刻联系Tetakawi，以深入了解在墨西哥建立汽车零部件加工厂最快捷、最经济且最安全的方式。